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年终复盘：新能源车开启三国杀，明星车企领跑、巨头玩家虎视眈眈

34资源网2022-01-27457

经过“洗礼”后的新能源赛道，三大势力之间的差距将逐步拉大，马太效应也将显露出来。

编者按：本文系创业邦专栏作者师天浩原创作品，创业邦经授权发布。

2021年，得益于“双碳战略”的助推，彻底带火了新能源汽车赛道，这一年也被称为是新能源汽车的崛起之年。

在这一年中，新能源的强势崛起改写了汽车产业格局，新能源赛道也成为各方车企追捧的主要方向，越来越多的车企和科技公司加入到新能源造车的行列当中。同时新能源汽车的销量也发展迅猛，市场空间获得持续的扩展。

一众玩家里，新势力头部品牌“蔚小理”一路高歌挺进，交付量增速极高，另外传统转型车企以比亚迪为首，以新能源汽车59.3万销量的成绩为2021年画上了一个圆满的句号。然而在这场“盛宴”中也并非人人都是赢家，当下积极与科技“大厂”联合的北汽新能源的表现就有些差强人意。

据北汽蓝谷公告显示，2021年前8个月北汽蓝谷总销量为1.45万辆，同比下降22.91%。

市场在扩容，玩家也越来越多，利好因素和利空消息同样一个不少。新能源汽车的未来究竟会走向何方？牵动着产业链各方以及消费者的心弦。

销量持续突破，“明星”车企暂时领跑

风口之上的新能源赛道热度愈演愈烈，复盘2021全年，新能源汽车市场迎来爆发式增长。

据中汽协数据显示，2021年1-11月，国内新能源汽车产销分别完成302.3万辆和299万辆，同比增长1.6倍，预计2022年中国新能源汽车销量为500万辆，同比增长47%。

整体市场的爆发，主要是头部车企所带动。在各大车企相继发布的2021全年销量报告中，不难看出“明星”车企在销量增速上领跑着整个行业：

·比亚迪在新能源汽车方面全年累计销售59.3万辆，同比增长231.6%；

·小鹏汽车2021全年累计交付新车9.81万辆，同比增长265.98%；

·蔚来在2021全年累计交付9.14万辆，同比增长109.1%；

·理想汽车2021全年累计交付新车9.04万辆，同比增长177.37%。

另外，哪吒汽车（69674辆）、威马（44157辆）、零跑（43121辆）等车企去年销量同样实现翻倍增长。

由此可见，2021年我国新能源赛道正在快速升温。而升温的背后，主要得益于政策与产品两方面的利好。

一方面，源于相关政策的助推；发展新能源汽车已是我国从汽车大国迈向汽车强国的必经之路后，在传统燃油车上中国是“后进生”，于新能源车浪潮中却占据了先发优势。而且，新能源汽车也是世界汽车产业发展转型的重要推动力量。双因素促使政策倾斜，虽然新能源补贴进入“退坡”阶段，可扶持力度并未就此消失。2020年就制定了《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》，意在推动新能源汽车产业高质量发展，加快建设汽车强国。

再者，在全球温室效应不断增强的背景下，减少二氧化碳的排放量已成为全球性议题，据相关数据显示，在传统碳排放较高的三大行业中，交通行业（主要是油品）占比高达28%。在“双碳战略”背景下，新能源汽车的出现很大程度上改善我国传统燃油车对石油依赖的同时，对于节能减排也可以起到一个良好的推动作用。顺应国际形势，也是我国大力扶持新能源汽车的主要原因。

另一方面，源于新能源汽车优势开始显现；受国家政策的扶持，当下越来越多的消费者开始由燃油车转向选择新能源汽车。更重要的是，受用车成本低、驾驶体验更好、智能化更高等利好因素的带动，新能源汽车市场的渗透率也得以持续提升，数据显示，2016年，我国新能源汽车市场的渗透率仅为1.8%，2020年市场渗透率突破5%，2021年新能源市场渗透率已达到13.4%。

另外，2021年公共充电桩建设也在全面提速。据中国充电联盟数据显示，截至2021年11月，联盟内成员单位总计上报公共类充电桩109.2万台，环比增加3.0万台，同比增长57.1%，从2020年12月到2021年11月，月均新增公共类充电桩约3.3万台。充电桩作为新能源配套设施的重中之重，其密度的持续增加，也增强着消费者对新能源车的接受度。

不论是政策扶持还是产品自身优势的显现，皆能看出，新能源汽车对传统燃油车的替代已是大势所趋。除了上文提到的造车新势力和传统汽车两大阵营外，总是追逐风口产业的互联网大厂们，去年也加紧了布局的步伐。

2021年，互联网巨头们不约而同地瞄向新能源赛道。继阿里、腾讯后，去年1月份，百度也宣布联合吉利成立百度智能汽车公司，以整车制造商的身份进军汽车行业；而小米也喊出了“为小米汽车而战”的口号，2021年9月，小米汽车分别设立了小米汽车与小米汽车科技两家实体，总部设于北京，其创始人雷军表示将会将全部精力投入到造车上。

华为虽然一直坚持“不造车”，“合纵连横”的步伐也从未落后，与极狐合作之后，2021年华为开发者大会上，华为又透露将与金康赛力斯合作的全新中型SUV，该车型或在2022年初发布。

新、老玩家的弄潮，加上巨头阵营的加入，种种迹象表明，新能源赛道拐点已至。但话说回来，所谓“物极必反”，新能源车虽发展迅猛，可市场占有率仍在个位数，狼多肉少，繁荣的背后也隐藏着危机。

三大利空重击，不稳定因素仍存

不可否认的是，2021年新能源赛道确实异常火热。但自2022年伊始，“利空”新能源车的消息就像一盆冷水，在一定程度上浇灭了企业们的热情。

数据显示，截止2022年1月24日，美股新能源车板块集体受挫，其中蔚来汽车跌超8%，小鹏、特斯拉跌超6%。究其原因，小编认为在于以下三点：

其一，“缺芯潮”未退，车企度日艰难；“缺芯”已成为2021的年度热词。全球半导体产业中，汽车芯片制造业的参与者本就不多，智能化又增加了对芯片的需求，不完全统计，一台汽车需要1000余个不同种类的芯片。而且由于汽车芯片利润率较低，也抑制了台积电、三星和英特尔世界芯片三巨头的积极性。传统的数码产品芯片的利润率高达25-30%，前者利润率却只有个位数。

工厂少、利润率低是造成汽车缺芯的主要原因。

其次由于疫情反复，大量工厂停工停产加重了缺芯困境。比如汽车芯片代工最大生产基地马来西亚，全球50家半导体厂在当地设厂，疫情期间该地曾强制关停相关工厂。博世中国执行副总裁徐大全曾表示，因马来西亚工厂停工给博世ESP/IPB、VCU、TCU等芯片造成影响。而且车规级芯片备货周期过长，进一步加剧了汽车芯片的供应紧张。

如我们熟悉的吉利、长安、长城、蔚来、理想、小鹏汽车等，都是博世的客户。

最后就是一些诸如日本地震、美国暴风雪等不可抗拒的自然灾害，使各国半导体汽车芯片生产企业均出现减产停工的情况。为了缓解全球汽车芯片短缺的问题，去年上游芯片代工厂开始增建工厂、扩充产能，据《财经天下》周刊报道，新工厂从建厂到产能释放也需要18到24个月才能真正进入整车厂供应量。因此，2020-2022上半年，汽车缺芯的局面或将继续。

其二，动力电池原材料领域的产能不足、价格上涨；早前，特斯拉CEO马斯克就曾多次强调电池供应限制是特斯拉的最大瓶颈，电池短缺会持续很长一段时间。

事实也是如此，由于新能源汽车销量的不断上涨，造成了原材料、动力电池的供不应求。公开数据显示，新能源乘用车上半年累计销量100.7万辆，同比增长220.9%，同期动力电池上半年累计装机量41.17GWh，同比增长234%。

销量的激增继而引发动力电池的价格上涨。去年年初，一则公开数据显示，中国作为世界最大的电池生产国，电池的价格为每吨26.15万元人民币，价格上涨5倍之多；另外制造动力电池所需的钴、镍、锂等核心材料价格也在上涨，其中电解钴涨2500元-3000元/吨、钴粉涨10000元/吨、碳酸锂涨3500元/吨、六氟磷酸锂涨至10万/吨、碳酸锂涨至5.6万-6.2万元/吨左右。

其三，补贴退坡，涨价潮来袭；2021年年末，财政部、工信部等四部委发布了《关于2022年新能源汽车推广应用财政补贴为政策的通知》，其中明确指出了2022年的补贴标准较2021年退坡30%，并宣告2022年12月31日之后补贴彻底退出。

受该消息的影响，部分新能源汽车企业纷纷开启涨价潮。其中特斯拉的价格涨幅最大，以特斯拉Model Y车型为例，Model Y后轮驱动板售价上调2.1万元，售价为30.18万元；2021年12月，一汽大众宣布其ID.4CROZZ和ID.6CROZZ两款纯电车型将在2022年1月1日整体涨价5400元。

蔚来则表示差价由蔚来承担，但2022年1月1日购车用户不能享受上述优惠；小鹏也于2022年1月11日调整了价格体系，其中小鹏P7全系上涨了4300元-5900元、小鹏P5和小鹏G3i全系上涨4800元至5400元不等。

以消费者的角度来看，价格的上涨必将会影响到他们的购车意愿，进而使新能源汽车的销量造成一定影响。

新能源赛道洗牌将至，三方势力谁也不弱

2021年的新能源赛道，可以用喜忧参半来总结。眼下，随着缺芯、电池价格上涨、补贴退坡等问题的相继出现，加速着新能源赛道“洗牌时间”到来。

在当下的新能源赛道中，既有造车新势力的横空出世，也有传统车企向新能源转型，加之科技巨头的涌入，各方造车势力群雄逐鹿。可以预见的是，市场容量虽然逐步增大，可竞争的加剧让蓝海变成红海。玩家变多了，优胜劣汰将是必然趋势。三大阵营谁强？谁弱？

首先，先来看造车新势力；事实上，与传统车企相比，造车新势力的洗牌早就已经开始，而如今我们所看到的“蔚小理”三足鼎立的局面，就是经历大浪淘沙后所沉淀下来的头部企业，另外在二线阵营中，威马、哪吒汽车等也在全力追赶。再者就是一些后起之秀，诸如牛创、青橙时代、沙龙汽车等企业。造车新势力就像三国时期的魏，于混战中成长，占据了最大的“地盘”。

但以目前来看，还是“蔚小理”的发展速度最快，虽然不像传统车企那样拥有较为稳固的技术壁垒与品牌影响力。但经过前几年的洗牌后，它们产品已经逐渐被用户所认可，不管是销量、产品还是售后服务，“蔚小理”都积累了较强的优势。

其次，看传统车企转型；传统车企就像“蜀”，虽然整体影响力有限，可攻击性同样强悍。如上文中说到的比亚迪，2021全年新能源汽车的销量已经接近60万辆，相比特斯拉足足多出了12万辆，销量高于“蔚小理”的年销量总和之多。细分来看，据比亚迪官方公布的销量数据显示，新能源市场方面EV车型全年累计售出320810辆，DM车型全年累计售出272935辆，占比为54：46。

由此可见相比于造车新势力，传统车企由于过往的技术积累和品牌塑造，竞争实力更为突出。做电池出身的比亚迪，可转型新能源汽车方面拥有先天的生态优势，例如刀片电池技术、磷酸铁锂电池技术，比亚迪可以称得上是绝对的王者，这也为其转型系能源汽车赛道奠定了坚实的基础。

最后，再看跨界科技巨头；科技巨头玩家就像吴，暂时存在感不强，凭借地利（信息技术）优势蕴藏巨大潜力。一个事实是，当下的汽车正朝着电动化、智能化、网联化、共享化方向迈进，造车方向的转变，使行业不再执迷于传统的技术壁垒，造车门槛也被大大降低，当汽车智能化成为行业风向后，在软件与算力方面的优势使科技巨头拥有了“信心”积极入局。

除了我们比较熟悉的自动驾驶系统外，华为、百度、阿里、腾讯、小米、滴滴等巨头，在智能汽车产业链上都有着或深或浅的布局。

2018年至2019年，阿里巴巴连续投资了智能交通领域的公司，如Optibus、千方科技、智慧畅行、信联科技等。如百度也在智能汽车、激光雷达、毫米波雷达、ADAS、车联网、芯片等有所布局。

2020年，华为推出HI（Huawei Inside）全栈智能汽车解决方案，就包含了1个智能汽车数字平台，以及智能驾驶、智能座舱、智能电动、智能网联、智能车云5大智能系统，此外还有激光雷达、AR-HUD等在内的30多个智能化部件。

它们虽然入局最晚，可各个身怀“绝技”。

综上所述，在新能源汽车赛道之上，各方“赛手”均有自己的优势，但市场总是风云变幻，补贴退坡就是赛道的转折点。如小鹏汽车创始人何小鹏就认为，未来新能源汽车将进入新造车2.0时代，届时随着众多产品的PK，自动驾驶技术也将有很大幅度的提升，行业将会再次经历洗牌。

未来最大的魅力就是它的不确定性。可以肯定的是，未来的3-5年是关键年份。几日前，国务院印发《“十四五”节能减排综合工作方案》,提出到2025年,新能源汽车新车销售量达到汽车新车销售总量的20%左右。

毋庸置疑，经过“洗礼”后的新能源赛道，三大势力之间的差距将逐步拉大，马太效应也将显露出来。