怎么让摩托更快(小摩托)

去年是摩托车空气力学设计大爆发的一年，很多源自于MotoGP的空气力学技术，被广泛的应用到民用车型当中，其中最令人印象深刻的莫过于摩托车两侧的“小翼”，那么这个装置到底起到什么作用，看下去你就知道了。

MotoGP赛车可以轻松达到300Km/h以上的强劲加速，以这种速度摩托车前部的风压（空气阻力）减轻了前轮胎的重量，削弱了前轮的抓地力，可能会导致不稳定，甚至导致前轮举升。

防翘头轮系统不能解决这个问题吗？它通过降低功率保持轮胎的附着力，但是降低功率会减慢摩托车的速度，这对于赛车而言是不可取的。

为了解决高速不稳定和车轮举升这两个问题，2016年的赛车开始出现了整流罩，其前脸颊被细小的下压力小翼所束缚。在飞机上，机翼产生升力以进行飞行，但是在摩托车上，倒置机翼产生了下压力防止飞行，与飞机机翼的作用刚好相反。1978年，当迈克·鲍德温（Mike Baldwin）骑着全油门的TZ750雅马哈，在加拿大Mosport赛道上飞速前进，前轮上升得如此之快，以至于他不得不靠后刹车将其降落到地面。如今的MotoGP摩托车的功率是当初TZ750的两倍以上，但重量仅仅增加了12％。所以他们需要下压力，而不是像特技车那样翘头。

在过去，摩托车空气动力学开发的唯一目的是减少阻力，从而尽最大可能提高极速，如今摩托车性能日新月异，“起飞”已经是不可避免的问题，所以增加下压力是目前所有赛车厂都必须考虑的问题。

虽然小翼能够解决下压力的问题，但是有人发现小翼的翼梢有危险，有人称之为“刀具”，所以一段时间当中很多赛事禁止使用这个装置。一年后，FIM技术总监Danny Aldridge指出，他和制造商都不希望规则如此严格，以至于迫使所有整流罩看起来都一样，因此规则再度被放宽，空气力学小翼得以回归赛道。

小翼的位置是在摩托车和骑手的前面，因为高阻力系数和湍流尾流，意味着寻找最佳的位置，以使小翼正常工作的最佳位置，离骑手越远越好。

2016年的粗短小翼不再是刀，而是现在带有端板或已开始围绕整流罩的鼻子向后延伸。粗短的机翼效率低下，因为其上表面的高压会从尖端溢出，并在尖端周围卷曲成小翼下方的低压，从而产生“尖端涡流”，会降低升力和下压力，同时扰乱摩托车后方的空气。

当时对使用中的小翼在320km/h（约40磅）时可能产生的下压力进行了粗略估计。这足够有用，但几乎没有决定性，从那以后，车手对它们的评论由“它们使转弯变得更加困难”到“我认为有一定好处”迅速转变，下压力很有用，这几乎是革命。

当空气在移动的物体周围流动时，它必须加速，因为围绕物体的流动路径比其长度更长。对于小翼而言，围绕整流罩弯曲鼻部的这种加速流动是一个绝佳的选择，因为产生升力的潜力在空速的平方上增加。

好像新概念正在应用于下压力问题，即涡旋升力问题，在诸如F-16的飞机上，快速旋转的涡流从机翼的向前延伸（称为手套叶片）在机翼上来回流动。这样的涡流在其核心处具有非常低的压力（龙卷风只是危险的自然涡流），通过降低机翼上方的压力，可以在高攻角（例如30度）下大致提升一倍。这种举升并非免费的，它需要动力才能将有角度的机翼和涡旋系统推向空中。

安全方面的考虑限制了小翼的长度，因此设计人员增加了翼型的数量，形成了“层叠”的堆叠翼型，所有这些翼型都是通过将最大可能的空气向上偏转来产生下压力。

以F1赛车为例，在下压力产生中消耗了多达60％的发动机动力，剩下的40％用于克服赛车本身的阻力和滚动阻力。这就是下压力的代价，这种代价的付出使此类车在非凡的G力作用下能够如此快速地转弯。在MotoGP摩托车上，马力成本要低得多，因为下压力的目标是不同的并且非常有限，且稳定性得到增强，并能够以非常高的速度继续加速。（这就是为什么MotoGP赛车的最高时速比F1汽车更高的原因。）

电子助行器一直是摩托车行业的一大科技配置，通过添加一些电子芯片和彩色车把按钮使骑手更兴奋，比新的曲轴箱压铸模具便宜得多。

同样，即使很少有买家会在道路上将车速提升至320km/h，在高端车型上增加笨拙且看起来神秘的小翼，也可能会朝着新的方向发展并引起人们的。堆叠技术似乎已经成了目前摩托车行业当中的攀比之风，越来越多的车友已经成为技术迷。未来将会有更多类似的赛车技术不引入到民用车型上，MotoGP小翼只是一个开始。

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