华为入局，难改网约车格局
华为、百度携流量进入网约车市场，造车新势力也急于打通造车—打车的闭环。
编者按：本文来自微信公众号 灵猫财经（ID：lmcj066），作者：江豪，创业邦经授权转载
网约车大战以滴滴的胜利告终。然而，随着滴滴被暂停新用户注册、App下架，网约车这块大饼再次被无数大厂盯上。
华为7月27日发布HarmonyOS 3，内置打车服务“Petal出行”，用户无需下载单独的应用，只要通过华为手机负一屏中的服务卡片即可获得。
7月，微信在服务栏中增加“腾讯出行服务”模块，可直接打车，也采用聚合模式，已接入曹操出行、首汽约车等服务商。
华为、百度携流量进入网约车市场，造车新势力也急于打通造车—打车的闭环。
流量利益最大化
无论是华为还是微信，都是基于其平台所拥有的流量优势，通过引入第三方网约车运营公司提供网约车服务，也就是常说的网约车聚合模式。
微信有十亿活跃用户，华为鸿蒙用户业已突破三亿，庞大的用户基础和用户黏性，将触角伸向网约车也就不难理解。
在滴滴、高德打车之外，尚有不少规模较小、市占比更低的区域性网约车平台。根据调研，只有市占率超过20%，才能够匹配用户便捷的出行需求。
一方提供流量，一方提供网约车服务，二者互相依存。事实上，与小平台合作，大厂更能掌控话语权，使得聚合模式更加稳固。
互联网大厂纷纷降本增效，接入网约车市场，可以将流量利益最大化，借平台提成增加营收。
正如直播短视频平台纷纷加入电商领域，开辟更多的盈利模式，将流量利益最大化。不同之处在于，工具型平台不会因为过度商业化必然会影响用户体验，动摇平台原本坚固的流量护城河。
在阿里巴巴曾经放弃的淘宝低价市场，拼多多用腾讯微信提供的廉价流量夺走了用户。在网约车领域，腾讯不想只做流量的中间商。在强大的用户粘性之下，微信无疑有着更多的机会。
即便不能及时盈利，对华为和腾讯等有着现金流的大厂而言，聚合模式的轻资产投入并不吃力。
与其类似的如高德出行，已经成为阿里巴巴体系内继淘宝、支付宝之后的第三大本流量入口。
对整个阿里而言，接入网约车业务，能够与已有的本地生活业务形成联动，盘活本地生活业务。在这一战略意义之下，高德一时是否盈利并不重要。留住用户，才能持续从用户身上赚钱。
相较而言，华为加入网约车市场，更多的是为今后在汽车出行领域的布局做好铺垫。
对大厂而言，战略性意义大于对利润的追求。
这也给当下的网约车生意带来一定的变局。毕竟，没有网约车平台想要再来一次补贴大战。
难改网约车格局
根据交通运输部官方微信号发布6月份网约车行业运行基本情况显示：据网约车监管信息交互平台统计，截至2022年6月30日，全国共有277家网约车平台公司取得网约车平台经营许可，环比增加3家；各地共发放网约车驾驶员证453.0万本、车辆运输证183.7万本，环比分别增长3.1%、4.3%。
网约车监管信息交互平台公布了6月份数据，全国网约车订单量6.36亿单。
今年6月份全国订单量增长的背后，对应的也是每一个平台的增长，排名前10位的平台，只有如祺出行环比下降7.2%。像美团打车环比上涨67.7%，携华出行环比上涨64%，享道出行环比上涨57.5%，滴滴出行环比上涨20.9%。
截至2021年6月，短视频用户规模及使用率均创新高。网络游戏用户规模及使用率创下近1年来的新低。网约车用户规模已经接近2019年同期，但使用率却降低了8.1%。
以网约车目前的规模，难以持续保持高增长。它需要中国人有更多钱可以花来打车、让更大比例的人口住进城市、城市里有更通畅的道路——这都不会在短短几年发生。
网约车平台之间的竞争，已经进入对存量市场的争夺。
网约车市场规模不断扩大，国内打车市场呈现“一超多强”局面，滴滴以超高市占率第一地位不动摇。美团、高德等以聚合模式攻城略地，但暂时难以超越滴滴。其他如T3、曹操出行等规模难以迅速扩张。
一直以来，我国互联网企业惯以烧钱赢市场，然后从“垄断”中赚钱。然而，这一模式在网约车生意中却难以实现。
网约车平台替换成本低，先发优势并不明显。滴滴被暂停新用户之后，其在二三线城市的市场，也被曹操专车和T3出行等瓜分。市占率从近90%跌至70%。
从去年下半年以来，为了抢占市场，国内多家二线网约车平台纷纷发力，阿里加注出行市场；曹操、T3纷纷获得大笔融资。
另一方面，网约车平台生意是双边市场效应，需要同时提升乘客和司机的体验，从而吸引更多乘客使用网约车平台叫车，更多乘客带来的大量订单又会反过来吸引更多司机入驻。
抢夺用户最直接方式是，在司机和乘客两端同时扩大补贴。随着市场饱和，烧钱补贴获客作用不大。
网约车聚合模式，只能锦上添花，而没有绝对的业务壁垒。只要其他平台提供同类型服务，降低抽佣，让利司机，那自然对平台运力打击是不小的。
腾讯和华为此时入场，也未必一定有胜算。
造车影响网约车
当资本纷纷涌入新能源赛道的时候，有人问过一个问题：即便未来每人一辆新能源汽车，这个市值是不是仍然过分高估了？
蔚来、小鹏等造车新势力们纷纷下场，从新能源车厂到软件服务商，再到出行平台，完美实现内循环。整车厂下场做出行平台，在车辆供给方面仍有优势，但往往被认为区域性强，难以复制和扩张。
但是，入局网约车市场给造车新势力们提供了新的销售模式，即网约车平台上线，然后自产自销，这在一定程度上解救了造车新势力们销量上的困境。
造车要求规模效应，要卖到一定数量才能到达利润临界点。出行平台可以有效缓解车辆滞销或生产过量的问题。国内大部分整车厂都已入局打车市场。
网约车领域里的另一个变量，是无人驾驶。
自动驾驶领域独角兽小马智行、文远知行，也都是如祺出行的投资方，并称将助力如祺出行加速推动Robotaxi（自动驾驶出租车）商业化落地。
李彦宏说，到2025年，Robotaxi的服务成本将比人工驾驶更低，届时随着百度业务规模的扩张，相信将实现盈利。
无人驾驶技术，无疑是网约车业务规模化、标准化的一大助力，从而优化用户体验。同时，降低人力资源成本，降低费用，提升运营效率这在靠补贴竞争的网约车生意中具有巨大优势。
2017年谷歌旗下自动驾驶公司Waymo和通用集团下Cruise，相继在美国特定区域推出自动驾驶出租车服务，无人驾驶车才看到了商业化的一缕曙光。
然而，无人驾驶技术商业化尚在远方，政策法规限制自动驾驶区域，以副驾有人的自动驾驶状态运营，实际成本并不低于有人驾驶。
科技改变未来，但无人驾驶改变网约车的未来还太过遥远。
当下，华为和腾讯的入局并不会改变现有格局，但同样模式的高德无疑面临更大的竞争压力。滴滴在受过一系列重创之后，将面临更加激烈的竞争环境。
网约车乘客，可能又有从平台薅羊毛的机会了。
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