为什么奔驰不做能源车 奔驰有没有新能源轿车
7月22日，奔驰发布了一个史上最激进"全面电动化"战略：从纯电第一到纯电唯一（From EV first to EV only），目标到2025年，纯电EV销量从原计划的25%占比要提升到50%，，所有新发布的车型架构均为纯电平台，每款车型都将提供纯电版本。而到2030年，在条件允许的地区（估计就是欧洲和中国了），要全面停止销量燃油车，只卖纯电动车型。
而不久前其他的欧洲车企也发布了类似的电动化路线，虽然没有奔驰这次这么激进：奥迪到2033年开始开始逐步淘汰燃油车；宝马表示到2030年一半的销量要是纯电动；沃尔沃宣布到2030年全面实现电动化，届时将只销售电动汽车……
为什么突然间欧洲的车企纷纷开始如此激进的推纯电战略？
P2架构插混 48V轻混无法帮奔驰过渡到纯电
目前国内新能源车（纯电 插混）的渗透率已经开始超过10%，增长非常迅猛，但这离不开补贴、免购置税、绿牌等政策红利，随着补贴的退坡，部分地区如上海已经开始准备在未来限制绿牌的数量，新能源的增速也会开始放缓，从内燃机过渡到纯电将是一个漫长的过程，至少在20年左右，而在这20年中混动将唱主角，让内燃机还能回光返照一把，发挥出最后的余晖。
但无论在HEV（重度混动）还是PHEV领域，奔驰以及一众欧洲车企都已经明显掉队了。目前国内奔驰在售的PHEV车型只有E级和GLE（包含Coupe版），并且销量都比较惨淡。其用的也是比较"简单"的P2结构插电混动，即在发动机和变速箱之间加一个电机，这种结构可以不改变原有的发动机变速箱结构，动力性能也不错，但在亏电下的油耗比同级燃油车更高，并且燃油 三电两套系统故障率更高了，而奔驰的维修价格你懂的。
相比插电混动车型，48V轻混系统在奔驰上的应用要广的多，比较有代表性的便是C260L，和C200L一样都是1.5T发动机，但多了一套48V系统，马力多出了28匹，最大扭矩多出了30牛·米，油耗低了0.2L/100km，虽然能够一定改善低速的行驶品质，但从油耗来看相比真正的HEV，如丰田的THS，本田的iMMD都只是杯水车薪。
发动机和变速箱：欧洲车企的登峰造极与作茧自缚
2021年，我们发现国产的混动开始集体崛起了，最具代表性的就是比亚迪的DM-i超级混动，目前已经积压了十几万的订单，最大的特点是纯电般驾驶感受，拥有超低的亏电油耗，比如秦PLUS DM-i亏电油耗仅为3.8L，同时还能纯电行驶，价格也和燃油车相当（考虑免购置税）。除了比亚迪，长城柠檬DHT也采用了类似的结构，但多出了一个直驱档位，奇瑞DHT混动则是更加复杂的前双驱动P2 P2.5的结构，吉利也即将推出GHS 2.0混动。
那么像奔驰、宝马、大众这样的一流跨国车企为什么没能做出一个"像样"的混动呢？首先我们来看，在HEV领域取得先机的是丰田和本田，出于日本本身国土面积小，同时资源十分匮乏的岛国思维影响，日系车在石油危机中崛起，当发动机的潜力逐渐被榨干的时候想要进一步省油便研究出了HEV混动。
但是对于奔驰、宝马、大众这样的欧洲车企来说，首先没有日本这样追求极致低油耗的驱动力（欧洲排放法规最近十年才开始陡然变严格），更多的在意发动机和变速箱的性能，并且大力发展柴油车达到省油的目的，直到大众排放门后（奔驰、宝马也被罚了），欧洲车企们真正意识到了电气化转型的重要性。
更重要的是如果要做日系那样的HEV，无论是丰田的THS还是本田的iMMD或是日产的e-Power，都首先舍弃了变速箱，其次采用阿特金森/米勒循环的高效率发动机，如果欧洲车企采用这样的动力组合，无疑等于葬送掉自己一百多年在发动机和变速箱领域积累的优势，我们看到如今最优秀的发动机和变速箱基本都掌握在宝马、奔驰、大众这些欧洲车企和供应商手上，丰田的Supra也采用了宝马的B系列发动机，毕竟自家传奇般的2JZ发动机已经停产了许久。
很多时候你身上登峰造极的技艺也会成为作茧自缚的理由，对于奔驰宝马大众等欧洲车企都是如此，因此只是选择P2插混和48V轻混这样"打补丁"的方式来延续自己发动机和变速箱的生命周期。同时希望在纯电方面大力出奇迹，直接跳过HEV这个阶段继续保持在驱动系统方面的优势，但事实会如他们所愿么？
EQC出师不利，奔驰的大象转身并不容易
在国内的新能源市场中，豪华电动车卖得并不差，据乘联会的数据，6月国内豪华新能源车的渗透率达到14.2%，特斯拉月销量达到2、3万辆，蔚来汽车的销量最近几个月都在7000辆以上，但奔驰EQC即便顶着三叉星辉的大标，但6月的销量仅为515辆，2021年上半年的累计销量仅为3149辆，不及蔚来半个月的销量。当然隔壁家的宝马iX3，奥迪e-tron情况也差不多。
当然对于奔驰来说，EQC或许只是试水之作，接下来才是重头戏。对此戴姆勒在发布会上表示从2022-2030年，梅赛德斯-奔驰纯电动车型方面的投资将超过400亿欧元。并将打造MB.EA、AMG.EA、VAN.EA三个纯电架构平台，分别对应着乘用车、AMG和商用车。
但关键还是在于电池和智能化，首先来说电池方面目前基本被中日韩垄断，欧洲最近一两年才开始想起来要大力发展电池，奔驰在计划在目前已投产或已规划的9座电池工厂组成的生产网络之外，与全球合作伙伴再打造8座电芯工厂。可是宁德时代、比亚迪、松下、三星SDI、LG化学、SKI等电池厂商不会等姗姗来迟的欧洲车企们，并且仅宁德时代一家的规划产能就超600GWh，是戴姆勒9年后的规划产能的近3倍，如果奔驰、宝马这些欧洲车企在动力电池上无法获得类似内燃机领域那样的优势，甚至处于劣势的话，那么想要获得燃油车时代的地位和利润就变得相当困难了。
还有一点容易被忽略的就是智能化，目前全球互联网巨头都集中在中国和美国，欧洲那边已经明显落后。戴姆勒在发布会上表示未来将在全球将新增3,000个软件工程师岗位，并对现有的员工进行电动出行方面的培训。但是笔者在这方面是十分悲观的，一方面在德国本土很难招到这么多的软件人才，另外奔驰这样的公司上百年来形成的工程师思维很难被打破，关键还有势力极为强大的工会，要知道电动车制造研发所需要的员工数量将大幅降低（零部件大幅减少），而工会的存在将导致奔驰这样的欧洲车企很难开除员工，只能通过培训转岗的方式进行转型，这个过程无疑是十分痛苦和漫长的，很明显特斯拉和中国的车企们不会等待这些欧洲巨头们慢慢转身。
写在最后：
奔驰、宝马、大众等欧洲车企最近发布的极为激进的纯电战略，背后一方面自然是出于欧洲极其变态的排放法规的压力，另一方面是自身在混动领域缺乏建树，被日系和国产超越的窘境，希望通过"All In"纯电来继续保持领先。
而在纯内燃机的时代，汽车的档次和定价往往由排量、马力来划分，这点欧洲尤其德国的车企玩得登峰造极，宝马3系都能搞出320、325、330三个不同功率的2.0T发动机，其中320车型156匹的最大马力堪称"涡轮减压"，但到了电动车时代，性能已经开始变得极其"廉价"，3秒俱乐部的车30万以内就能拿下，比如比亚迪汉、极氪001。这个时候V8、V12这样的发动机抬高品牌形象和溢价的效果不复存在后，奔驰、宝马们想要靠老套路来赚取高额利润的方式将被堵上。对于整个欧洲汽车产业来说或许也将迎来历史性的衰败。
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