汽车编辑怎么样(汽车编辑开什么车)
编者按：每年春节期间，前一年“收成”足够好的朋友们往往会有改善生活品质的打算，换车、换房等家庭大件儿的消费诉求不一而足。笔者家中已经服役接近5年的比亚迪电动车，置换的问题也逐渐浮出了水面，面对无数次收到一个“灵魂拷问”：换车还会选择比亚迪吗？随着时间的推移，答案也在发生着摇摆……
在老车即将满5年之际，更符合笔者“上有老、下有小”诉求的特斯拉国产Model Y来了，比着Model 3更大的空间、行驶也更舒适，更多造车新势力品牌也有着可圈可点的产品特质，这也成为了换车“摇摆”的一大因素。而以车主身份常年与比亚迪车友交流，让这个品牌新能源产品与技术对笔者的“洗脑”，更胜其他品牌。
于是，就有了《编辑换车心路历程》。第一期，仅就笔者思考换什么车过程中，对于比亚迪这个品牌的一些思考，供各位网友参考。
[·品牌向上的改观明显、值得期待·]
面对“换车还会选择比亚迪吗？”这个问题，很多老车主给出否定的答案，很大一部分原因就是来自品牌。此前比亚迪F3、F6热销之时，换来了“真金白银”，却也影响到了这个品牌的价值走向，很难让人把比亚迪的产品与高端、豪华、精致等褒义词联系到一起。
这一点比亚迪多位内部人员在与笔者的交流中均有提及，如此符合大家“第一印象效应”的先入为主，在大家形成了固有思维后很难改变。于是，品牌定位成为了比亚迪多年挥之不去的硬伤。
如果依旧是一成不变的燃油车时代，那么想要扭转不好的第一印象绝对是步履维艰，而正所谓时势造英雄，在降低碳排放上升到全球战略目标、新能源车发展已成大势所趋之后，以电池起家的比亚迪也迎来了乘风破浪之机。
伴随纯电动汽车远超传统燃油车的迭代速度，比亚迪这几年不断在释放着自己的新产品、新技术。这一点笔者就是“受害者”，一款传统燃油车从问世经历4年多的时间，也就是几次小改款，甚至还没到这一代产品的末期，但我个人4年多的老车与去年同价位的新车相比，已然相差了不止一个时代了。
快速迭代这个属于所有新能源车的势头，自然不是比亚迪的专属，只是比亚迪在国内做得最好。在绕开传统燃油车红海市场的新能源领域，这是国内卖得最好的品牌，即便去年特斯拉国产Model 3的销售那么强势，比亚迪也凭借多车型的产品梯队优势，蝉联了新能源车的销量冠军。
在笔者看来，“大家都买的不一定最好、最适合你，但总归没错”的从众心理，换个角度其实就是对卖得最好的品牌的一种肯定。
况且比亚迪的品牌向上仍在大刀阔斧地进行着改变，今年乘用车独立推出全新品牌LOGO，王朝系列正式独立运营，乃至全新高端品牌启动等，都是在改变大众的固有印象、扩大受众群体，甚至是留住笔者这种老车主的操作。
面对比亚迪如此改变，很多与笔者一样情况的车友，都产生出了与特斯拉“等等党”一样的心态，反正老车还有继续压榨的余地（性能尚可、未到8年三电质保期），不如等等看这一些列操作最终落实之后是何效果。
[·与华为气质相似、底子更厚的国货之光·]
去年国货之光这个关键词着实火了一段时间，甚至勾起了不少人的爱国情怀，这其中最典型的企业非华为莫属。究其原因，除了受制约的芯片制造环节外，华为各细分领域均自主研发核心技术的路子，乃是重中之重。
掌握核心技术的优势给华为带来了全能的品牌气质，这一点在华为去年联手车企入局造车、一直被认为未来会独立造车上还不算明显，毕竟造车需要前期的重资产投入与一定的积累。而在其它成熟的领域，笔者还在从事本专业的大学同学们不只一次提到：华为在杀入任何一个细分领域，都是对该行业中小企业的降维打击。
正所谓物以类聚，作为华为最早一批车企合作伙伴的比亚迪也有着同样的特质，尤其是在新能源车领域。
首先，以电池起家的比亚迪有着深厚的技术积累，自研 自产电池的模式令其产品匹配度与最关键的成本具备先天优势。就连只以毛利率为经营核心、减低成本为发展主线的特斯拉，都在原有供应商体系之外，开始着手自建电池工厂了，比亚迪的优势自无需多言。
而且在去年刀片电池发布会当场弗迪电池等子公司的成立，类似于华为的降维打击也出现在了比亚迪上。一个自给自足、封闭式供应体系的龙头企业对行业没有太大的影响，但当这家企业开放合作变成一家供应商后，那么高产品实力、大体量、低成本等优势，一下就发挥出来了。
这种对行业的影响表面上跟终端用户乃至笔者换车没什么关系，实际是与车价唇齿相依的。简单概括就是零售与批发的原理，电池的“批发”量大了，成本就会下来，自然就会影响到现电池这个现阶段占纯电动车40%关键部件，最终呈现在车价上。同样的案例，国产之后的特斯拉已经先一步成为了“模板”。
其次，除了纯电动车成本最高、最关键的电池之外，比亚迪还具备了与“电”相关技术与制造的全覆盖。这其中包含了所有电驱动系统的载体e平台，高压电路直追英飞凌等国际领先企业的IGBT4.0与碳化硅功率芯片这两大核心技术。
先说e平台。比亚迪商用车与乘用车同步研发带来的高电压平台，优势在e平台中得到了进一步的放大，令其在现有国标充电标准（GB-II）下，充电速度远超所有其它品牌的乘用车，即便是特斯拉在国标充电桩的速度也要稍逊一筹。值得一提的是，充电效率的优势在安卓手机纷纷推出大功率充电、改变人们使用习惯之后，也有着越来越被纯电动车用户所看重的趋势。
而e平台还不止于此，我们此前文章中多次提及的低压力与功耗的液冷循环水泵，与其它品牌液冷系统对比，低温环境下就好比是温奶器与电热水壶的差别，既然给电池加热又无需在加热中付出太多额外的消耗。
再看IGBT和碳化硅。电动车充、放电的效率乃是车主评判车辆技术水平最直观的点。熟悉特斯拉的朋友都知道其充放电效率高是因为软件系统占优，殊不知特斯拉关于电动机及相关组件等硬件也有着领先的专利技术。
比亚迪碳化硅功率芯片
这方面正是所有国内车企的差距所在，仅凭新一轮车型中采用博世的扁线电机是无法弥补的，其决定因素是系统级的综合素质。而拥有自研IGBT4.0和碳化硅的比亚迪，至少在高压控制系统最核心的硬件上，是与特斯拉最接近的国内车企。
当然了，比亚迪产品技术层面依旧不少可提升的部分，这方面最突出的当属作为智能化载体的车机系统。要说比亚迪的DiLink 3.0系统，在使用层面其实已经挑不出什么毛病了，深度定制的安卓系统本身与手机的操作逻辑相同，易上手、操作便捷，已兼容5G网络，可以无限扩展APP程序，并且还能与手机一样OTA升级。
而问题在于，OTA升级只涉及到了娱乐系统，其它部分新一轮车型预留了控制模块，但并未全面开放权限，尚未达到如特斯拉一样的覆盖全车。此前笔者车友群里的比亚迪唐EV车主升级车道保持系统，是到4S店采用最传统的接OBD刷电脑完成的。要知道特斯拉Model 3最著名的2018年6月OTA升级，让刹车距离直接缩短了6米。
[·写在最后·]
本文作为编辑换车历程的第一期，与大家分享了笔者作为现任比亚迪车主对于这个品牌的思考，本着“下一台车肯定是要往更好的换”的原则，接下来还将继续与大家分享笔者看好的其他品牌车型，并加入E电园车友们的看法，以供各位网友作购车参考。更多相关内容，敬请持续锁定搜狐汽车·E电园。
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